سباق الممرات.. طريق التنمية العراقي أمام اختبار الممر التركي السعودي 

لم يعد مشروع “طريق التنمية” العراقي المشروع الوحيد المطروح لإعادة تشكيل طرق التجارة والنقل في المنطقة. فخلال الأشهر الأخيرة برزت تحركات تركية وسعودية لإحياء ممر بري وسككي يربط البلدين عبر سوريا والأردن، في خطوة قد تخلق مساراً منافساً لبعض الوظائف التي تراهن بغداد على تحقيقها من مشروعها الاستراتيجي. وبينما ما يزال المشروع في مراحله الأولى، فإنه يفرض على العراق متابعة التحولات الجديدة في خريطة الممرات الإقليمية، وتقييم آثارها المحتملة على خططه الاقتصادية. 

اتفاقيات وتفاهمات  

وقّعت تركيا وسوريا والأردن اتفاقية ثلاثية في السابع من نيسان 2026؛ لإعادة إحياء الربط السككي من خلال إعادة بناء البنية التحتية المتضررة في سوريا وتحسين الاتصالات. 

وفي التاسع من حزيران 2026، وقّعت تركيا والسعودية مذكرتي تفاهم هامتين بشأن التعاون في مجال السكك الحديدية والخدمات اللوجستية، بهدف إعادة إحياء ممر سكة حديد الحجاز التاريخي الذي يعود إلى العصر العثماني، والذي يمر عبر سوريا والأردن. 

كما بدأ العمل على إنشاء مسار للألياف الضوئية الأرضية، وتوفير ستة ممرات أرضية للألياف الضوئية بتكلفة 800 مليون دولار أمريكي لكل منها، تمتد من المملكة العربية السعودية إلى تركيا وصولاً إلى البحر الأبيض المتوسط. 

ستشمل المرحلة الأولى من إنشاء ممر تركيا-السعودية ربط تركيا بمدينة حلب في شمال سوريا، والاستفادة من شبكة السكك الحديدية القائمة بين حلب ودمشق والأردن. والهدف النهائي من هذا الممر هو الوصول إلى سلطنة عُمان. 

أهداف ممر تركيا-السعودية 

في ظل التنافس الجيوسياسي على ممرات العبور، تسعى الدول إلى تعزيز مكانتها من خلال السيطرة على طرق النقل والطاقة والتجارة. 

لذا، فإن استراتيجية تركيا في أن تصبح “مركز عبور” بين آسيا والشرق الأوسط وأوروبا تنسجم مع توسيع دورها في شبكات الخدمات اللوجستية ضمن برنامج “رؤية 2030” السعودي. 

تستمر السياسة الخارجية التركية في العالم العربي، على الصعيد التصريحي، في الاعتماد على المشاركة واحترام السيادة والاستقلال والسلامة الإقليمية، وتعزيز التعاون الإقليمي والدولي من خلال مبادرات ثنائية ومتعددة الأطراف، وحل النزاعات بالوسائل السلمية، ودعم السلام والاستقرار والازدهار الإقليمي والدولي. 

ويُعدّ إحياء هذا الممر وسكة حديد الحجاز، إلى حد ما، متوافقاً مع تطوير مشاريع النقل الإقليمية، وتعزيز مكانة تركيا الجيوسياسية، وإعادة ترسيخ دورها في الأراضي التي كانت تحت سيطرة الإمبراطورية العثمانية. 

تتمثل الأهداف الرئيسية لممر النقل التركي-السعودي في تطوير البنية التحتية، وزيادة حجم التبادل التجاري، وتحفيز الاستثمارات المشتركة، وخلق فرص اقتصادية جديدة، وخفض تكاليف التصدير والاستيراد، وتنويع طرق النقل، وتقليل الاعتماد على مضيق هرمز، إذ يُعد الممر خياراً آمناً لنقل البضائع والركاب، بمن فيهم حجاج بيت الله الحرام. 

لطالما كانت تركيا من أبرز منتقدي إسرائيل في السنوات الأخيرة، وتسعى جاهدةً للحد من نفوذ إسرائيل في المنطقة نظراً للتحديات التي تواجه العلاقات معها. لذا، يُعد ممر النقل التركي-السعودي، كمنافس لطريق IMEC (الهند – الشرق الأوسط – أوروبا)، متجاوزاً لإسرائيل، كما أنه يُمثل تحدياً لدورها التجاري. 

في ظل التوترات بين الولايات المتحدة وإيران، والتحديات البحرية في مضيق هرمز، يتجه الكثيرون نحو التفكير في المرونة الاقتصادية، وإيجاد سبل بديلة للتجارة البرية، ونقل الغاز الطبيعي المسال. 

لذا، يُعدّ الممر التركي-السعودي استجابةً لانعدام الأمن البحري في البحر الأحمر والاضطرابات في مضيق هرمز، وتقليلاً من الاعتماد على الطرق التقليدية. في الواقع، يرى مؤيدو الممر التركي-السعودي أنه بديلٌ للطرق الإيرانية والعراقية التي تعتمد على مضيق هرمز. 

على الرغم من وجود دوافع متبادلة لإعادة العلاقات، فقد أدت العلاقات التركية-السعودية إلى “تلاشي” المشكلات و”بداية عهد جديد” في العلاقات منذ عام 2020. ودفعت التغيرات الجيوسياسية الجديدة، وسياسة الولايات المتحدة تجاه الشرق الأوسط وتركيا والسعودية إلى تعزيز العلاقات الثنائية بين البلدين، وتكثيف التنسيق السياسي والدبلوماسي، وعقد اجتماع مجلس التنسيق الثنائي التركي-السعودي، وتوسيع نطاق الزيارات الثنائية في عام 2026. 

وفي الأشهر الأخيرة، عقدت السعودية وتركيا الاجتماع الثاني للجنة السياسية والدبلوماسية لمناقشة التنسيق بين البلدين. ومع ازدياد الزيارات الرسمية بين أنقرة والرياض، وتوطيد التعاون بينهما، وتعزيز التعاون في المجالات الاقتصادية، يمكن أن يُسهم الممر التركي-السعودي في جذب السياحة العربية، وزيادة حجم التجارة، وتحقيق حجم تجاري يصل إلى 50 مليار دولار. 

وتنظر دمشق، في الوقت الذي تُوقع فيه اتفاقيات النقل ومذكرات التفاهم مع جيرانها، إلى الموقع الجغرافي لخطوط الأنابيب والممرات كوسيلة للتمويل والتكامل الاقتصادي. 

وفي أيار 2026، اتفقت سوريا مع تركيا والأردن على إعادة بناء الأجزاء المتضررة من خط سكتها الحديدية. ومن الأمور المهمة أيضاً، إلى جانب المفاوضات مع السعودية، الفوائد الاقتصادية التي تُقدر بنحو 400 مليون دولار على الأقل من حركة النقل البري السنوية بين تركيا والأردن. 

كما سيُعزز الممر التركي-السعودي دور الأردن كمركز لوجستي إقليمي بين دول مجلس تعاون الخليج GCC وأوروبا. 

وبالنظر إلى تعزيز العلاقات الاقتصادية والتجارية بين تركيا وGCC، وإقرار خطة العمل المشتركة 2023-2027، يمكن أن يصبح الممر التركي-السعودي الجديد بوابةً للصادرات والواردات، وجاذباً للاستثمارات، ومطوراً للسياحة متعددة الأطراف. 

تماشياً مع استراتيجية رؤية 2030، وسعيها لتصبح مركزاً عالمياً للخدمات اللوجستية، تنظر المملكة العربية السعودية -إلى جانب استثمارها في البنية التحتية اللوجستية واستكمالها خط سكة حديد الحرمين (مكة المكرمة والمدينة المنورة) فائق السرعة- نظرة إيجابية إلى الممر متعدد الأطراف مع تركيا. 

ويشير مؤيدو الممر التركي-السعودي إلى أسباب أخرى لإنشائه، منها خفض تكاليف النقل بنسبة تتراوح بين 20 و30 بالمئة، وتقليص مدة العبور إلى ستة أيام، وإمكانية ربطه بالكويت وقطر وعُمان واليمن، وربطه بمشروع نيوم، وتعزيز الاستقرار في هذه الدول. 

العراق والممر التركي-السعودي 

على الرغم من أن بعض التقارير في تركيا أشارت إلى إمكانية انضمام العراق إلى المشروع، إلّا أن الممر البري والسككي التركي-السعودي يؤثر بلا شك على الخطط العراقية، والممرات متعددة الأطراف بين تركيا ومجلس التعاون الخليجي عبر الكويت والعراق. 

بالنسبة للعراق، يمثل مشروع الممر التركي-السعودي فرصة وتهديداً في آن واحد لتحقيق التكامل. 

سيُموَّل مشروع “طريق التنمية” (Development Road) -الذي يمتد على مسافة 1200 كيلومتر، ويشمل الطرق السريعة والسكك الحديدية والبنية التحتية للطاقة وشبكات الاتصالات- من خلال شراكات دولية مع دول مثل العراق والإمارات العربية المتحدة وتركيا. 

لكنّ الممر التركي-السعودي، الذي يُنافس مشروع “طريق التنمية” العراقي البالغة قيمته 17 مليار دولار (من البصرة إلى تركيا وأوروبا)، قد يُحوّل حركة النقل العابر بعيداً عن العراق. 

ويسعى العراق منذ عام 2023 إلى تنفيذ مشروع “طريق التنمية”، وتحويله إلى جسر بري يربط المنطقة بأوروبا، إلا أن أي تسريع أو بدء مبكر لتنفيذ الممر التركي-السعودي قد يُؤخر تنفيذ الخطة العراقية. 

لا شك أن استبعاد العراق تماماً من الممر التركي-السعودي له تداعيات اقتصادية سلبية على النمو والتنمية. 

وتتمثل أبرز هذه التداعيات في انخفاض عائدات النقل العابر للبضائع عبر الأراضي العراقية، وعائدات القطاعات المرتبطة بالنقل والخدمات اللوجستية والموانئ والسكك الحديدية، وانخفاض جاذبية العراق للمستثمرين الأجانب، وانخفاض عائدات النقل العابر من ميناء الفاو، وضعف الصناعات المرتبطة بالنقل العابر، وتراجع فرص التجارة، وزيادة الاعتماد على الدول المجاورة لتلبية الاحتياجات الاقتصادية. 

لطالما اعتمدت بغداد على كونها بوابة للتجارة بين المنطقة وأوروبا. مع ذلك، إذا تسارعت وتيرة إنشاء ممر تركيا-السعودية فقد تحتاج بغداد إلى إعادة تقييم الجدوى الاقتصادية واللوجستية لمشروعها، وتحديثه بما يتماشى مع التطورات الجيوسياسية والاقتصادية في المنطقة. 

وقد أُجريت بالفعل تجربتان ناجحتان لممرين يربطان تركيا بالسعودية عبر العراق.  وإذا ما رُبط ممر تركيا-السعودية بمشروع “طريق التنمية” فسيتعزز موقع العراق كمركز عبور، كما قد يدرّ عائدات عبور كبيرة، ويسهم في تنويع الاقتصاد، وتوفير الخدمات اللوجستية، والاستثمارات المساندة. 

قد يكون للمشروعين أهداف اقتصادية مختلفة، ولكنها متقاربة. فإذا ما تكامل “طريق التنمية العراقي” مع الطرق البرية والبحرية أو جمع بينهما فسيستفيد العراق من تدفقات العبور، ويعزز التبادل التجاري بين الدول الأعضاء بوصفه مركز عبور. 

التحديات والعقبات 

في المجال الجيوسياسي، تواجه بعض أهداف أنقرة الكبرى، بما فيها إحياء إرث الإمبراطورية العثمانية، ردود فعل سلبية في العالم العربي. 

لا تزال مذكرات التفاهم الموقعة مبدئياً بشأن ممر تركيا-السعودية محدودة، ولم يبدأ العمل الإنشائي بعد. وبشكل عام، ثمة حاجة إلى منصات للتمويل والأمن، أو إطار حوكمة متفق عليه بين الدول، وتنسيق الأنظمة، ووضع بروتوكولات أمنية. 

حتى لو اكتملت دراسات الجدوى المشتركة لممر سكة حديد تركيا-السعودية نهاية هذا العام، فسيتطلب ذلك التزامات مالية من الحكومات، أو جذب استثمارات دولية وخاصة مع تقديم الضمانات اللازمة. وبالمثل، لا يزال مشروع خط أنابيب الغاز قطر-السعودية-الأردن-سوريا-تركيا، الذي يهدف إلى نقل الغاز القطري إلى أوروبا، يواجه نزاعات جيوسياسية وعدم استقرار واضطرابات أمنية إقليمية. 

ويُعدّ الوضع الأمني ​​على طول مسار هذا الممر، ولا سيما الوضع غير المستقر في سوريا، من أهم العقبات التي تعترض إنشاء ممر متعدد الأبعاد ومتعدد الأطراف بين تركيا وسوريا والأردن والسعودية. 

على الرغم من جهود تركيا لإعادة بناء خطوط السكك الحديدية قرب الحدود السورية، وإحياء خط السكة الحديدية بين تركيا وحلب في سوريا باستثمار قدره 100 مليون دولار، لا تزال هناك حاجة إلى إنشاء نحو 400 كيلومتر من البنية التحتية الجديدة للسكك الحديدية بين سوريا والأردن. 

ويُعدّ غياب وحدة الأراضي السورية بشكل كامل، والوضع الأمني ​​في سوريا، ووجود تنظيم داعش وجماعات إرهابية أخرى في مناطق متفرقة منها، من أهمّ العقبات التي تعترض سبيل تنفيذ مشروع الممر التركي-السعودي. 

كما أن عدم الاستقرار ووجود القوات الإسرائيلية في أجزاء من سوريا، فضلاً عن حساسية إسرائيل تجاه تشكيل “حلقة تطويق سنية” تتمركز حولها تركيا ومصر والسعودية، قد يُعيق التنفيذ الكامل للممر التركي-السعودي. 

وإن تصور إسرائيل للتحدي المحتمل الذي يُشكّله الممر التركي-السعودي للممر الاقتصادي الهندي الشرقي الأوروبي (IMEC) قد يثُني الجهات الأجنبية أو الشركات الغربية عن الدعم أو المشاركة في الممر التركي-السعودي. 

من جهة أخرى، توجد تحديات تقنية كقضايا الحدود والكمارك والصيانة، وتوحيد اللوائح، واختلافات عرض السكك الحديدية. فعلى سبيل المثال، تحتاج شبكة السكك الحديدية الأردنية ذات القضبان بعرض 1050 مم إلى التحديث. 

كما أن وجود أربع دول مشاركة على الأقل، واستثمار أولي يُقدّر بنحو خمسة إلى ستة مليارات دولار أمريكي، قد يُعقّد تنفيذ مشروع الممر التركي-السعودي؛ بسبب التوترات السياسية المحتملة وتضارب المصالح الوطنية. 

السيناريوهات والتوقعات 

في الواقع، مع تحسّن الوضع الأمني والسياسي في العراق مقارنةً بسوريا، وقرب مشروع”طريق التنمية” العراقي من البحر، لا يزال العراق يتمتع بموقع جغرافي وطبيعي أفضل بالنسبة للممر التركي- السعودي.

إذا تم توسيع ميناء الفاو إلى 90 رصيفاً فسيصبح أحد أكبر موانئ الحاويات في الشرق الأوسط، مما سيوفر فرصاً أكبر للعبور. 

لا يزال بإمكان بغداد إنجاز مشاريع مثل خط سكة حديد شلامجة-البصرة، أو تجاوز تأخيرات التنفيذ، ومن خلال تعزيز التنسيق المؤسسي وضمانات الحوكمة طويلة الأجل، يمكنها استقطاب المزيد من الشركاء الإقليميين إلى خططها. مع ذلك، يمكن لمشروع “طريق التنمية” العراقي أن يتكامل مع الطرق الإقليمية المنافسة.  

ولترسيخ مكانته كـ”طريق تنموي”، سيحتاج العراق إلى إعادة تعريف مسار ميناء الفاو، الخيار الأكثر استدامة واقتصادية لنقل البضائع إلى أوروبا. 

لا يمكن اعتبار مشروع ممر السكك الحديدية والطرق بين تركيا وسوريا والأردن والسعودية بديلاً أرخص من الطرق البحرية؛ لأن الطرق البحرية لا تزال أرخص بكثير (أحياناً بعشرة أضعاف). 

على الرغم من الخطوات الأولية، فإن استمرار التحديات والتأخيرات الطويلة في ممرات مماثلة يُظهر أن المخاطر الأمنية والجيوسياسية قد تُلقي بظلال من الشك على آفاق أي ممر وتُؤدي إلى تأجيلات متكررة. 

في غضون ذلك، قد يصبح الممر التركي-السعودي بديلاً استراتيجياً وعاجلاً للحفاظ على الاستقرار، أو “استراتيجية بقاء” للشركاء في ظل اضطرابات التجارة البحرية، والقيود الواسعة المفروضة على المرور عبر مضيق هرمز. 

وإلى جانب الخطط التاريخية لإنشاء ممر ثنائي للمياه والطاقة بين تركيا و مجلس التعاون، تدعو تركيا منذ عام 2009 إلى إعادة إحياء خط سكة حديد الحجاز. إلا أن الخطة لا تزال في مراحلها الأولى. 

في الواقع، يعتمد نجاح الممر التركي-السعودي على حل المعادلة المعقدة لتوازن القوى الإقليمي، وتأمين التمويل، وتحقيق الأمن في المناطق الحساسة، والتعاون مع المؤسسات المالية، ووضع معايير موحدة، وجذب الاستثمارات. 

وسيعتمد نجاح المشروع، في ظل عدم الاستقرار السياسي والتنافس الإقليمي واختلاف المصالح الاستراتيجية، على تعاون العديد من الجهات الفاعلة الإقليمية والدولية. 

على الرغم من أن الممر التركي-السعودي المقترح قد يصبح على الأرجح طريقاً برياً تشغيلياً للشاحنات من تركيا إلى الأردن، ومن الساحل الشمالي الغربي وساحل البحر الأحمر في المملكة العربية السعودية، على المدى القريب، فإن تصاعد التوترات في جنوب سوريا (السويداء ودرعا) قد يُعيق إنشاء الممر البري. 

في الوقت نفسه، يتطلب إنشاء خط السكة الحديدية للممر التغلب على جميع التحديات والعقبات السياسية والاقتصادية والأمنية والتقنية. 

على الرغم من أنه من المقرر بناء أجزاء السكة الحديدية فوراً، يبدو أن الهدف المحدد بثلاث سنوات لإنجاز خط السكة الحديدية سيُؤجل. 

مع ذلك، من الواضح أن استمرار أي اضطراب كبير في مضيق هرمز قد يدفع العديد من الأطراف إلى التفكير في التنفيذ السريع لممر تركيا-سوريا-الأردن-السعودية بدلاً من مشاريع مثل “طريق التنمية العراقي”. 

• تنشر المادة بالشراكة مع الشبكة العراقية للصحافة الاستقصائية “نيريج”.